Методология
Как се изчислява, класифицира и агрегира индексът.
Как се изчислява Индексът на транспортната бедност. ИТБ е композитен резултат по скала 0–100, изграден от четири стълба с различна тежест и агрегиран от ниво населено място към община и област.
0.90×–1.00×, според коефициента на зависимост и дела на хората с увреждания в общината. Прилага се върху крайния ИТБ, с един и същ коефициент за всички населени места в общината. Четирите стълба измерват мястото, не населението.
Всеки резултат по скалата 0–100 се отнася към един от три класификационни класа. Класовете дават бърз прочит на това как се позиционира дадено място спрямо останалата част от страната и определят цветовата гама, използвана в картите, графиките и таблиците.
Транспортното обслужване удовлетворява нуждите на населението по отношение на достъпност, наличност, ценова достъпност и адекватност
Транспортното обслужване е крехко и може да се влоши; пропуските вече поставят част от жителите в риск от мобилно изключване
Тежка транспортна бедност със съществени дефицити по няколко стълба
Измерва доколко лесно жителите достигат до основни услуги и областния център. Изграден от два под-стълба с равна тежест: Достъп до услуги (болница, аптека, училище, детска градина) и Достъп до областен център. И двата се измерват като време за път с автомобил и се оценяват по една и съща скала.
Време за достигане до най-близката болница, аптека, училище и детска градина от центъра на населеното място. Оценява се по диапазони на пътуване с автомобил (≤5 мин = 100, >60 мин = 0).
Време за път с автомобил от всяко населено място до най-близкия областен център. Областните центрове концентрират университети, регионални административни услуги (областна управа, КАТ, социални служби), съдилища и по-широки пазари на труда. Същата скала като Достъп до услуги: ≤5 мин = 100, 15 мин = 75, 30 мин = 50, 60 мин = 25, >60 мин = 0.
Достъп до услуги обхваща спешната помощ (болници) и рутинния достъп (гъстата мрежа от аптеки); общопрактикуващите лекари са съзнателно изключени като почти повсеместни, което не би разграничило транспортно бедните места. Достъп до услуги и Достъп до областен център използват маршрутизирано време за път с автомобил — реалистичният начин за достигане до болница или областен център — и се оценяват по една и съща скала. Пешеходният достъп до обществения транспорт се измерва отделно чрез Достъпност на спирки в стълба Наличност. Наборът GISCO се използва само за кръстосана проверка на покритието, а не за оценяване. За самия областен град времето до областния център е нула и оценката е 100.
Измерва предлагането на транспорт чрез четири под-стълба: Достъпност на спирки (30%), Честота на услугата (40%), Близост до автомагистрала (15%) и Плътност на пътната мрежа (15%). За населено място без разписание в обхват Достъпност на спирки носи 70%, а двата пътни под-стълба запазват своите 30%.
Време пеша от центъра на населеното място до най-близката транспортна спирка — минимум сред БДЖ жп, Ивкони, градски GTFS и спирки от ДАБДП. Оценено по диапазони 5/15/30/60 минути. Когато в обхват няма разписание, поема и тежестта на честотата (70%).
Дневни курсове от жп спирки до 5 км, междуградски автобусни спирки до 3 км и градски спирки до 1.5 км от центъра на населеното място, сумирани за всички GTFS източници. ≥80 на ден = 100, 40 = 75, 20 = 50, 10 = 25, под 10 намалява пропорционално до 0.
Време за път с автомобил от всяко населено място до най-близката входно-изходна точка на автомагистрала: ≤15 мин = 100, 30 мин = 75, 60 мин = 50, 90 мин = 25, >90 мин = 0.
Обща дължина на националните пътища в общината, разделена на площта (км/км²). Под 0.03 км/км² = 0; над 0.15 = 100.
Достъпност на спирки е мярката за пешеходен достъп — маршрутизирана пеша за всяко населено място — и е по-строга от стандарта от 2 км на JRC/TSI. Радиусите при Честота на услугата (5 км за жп, 3 км за междуградски автобус, 1.5 км за градски транспорт) са зони за отчитане на заминавания, а не прагове за пешеходен достъп: до гара се стига и с автомобил или автобус, до градска спирка — пеша. Честотата носи най-голямата тежест в стълба: близката спирка е полезна, колкото са курсовете от нея. Близостта до автомагистрала отразява свързаността чрез личен автомобил и стратегическата пътна мрежа, а Плътността на пътната мрежа — междуградската свързаност; диапазоните на плътността са калибрирани спрямо реалното българско разпределение. Разписанията на влаковете и междуградските автобуси се набавят чрез Националната точка за достъп.
Измерва финансовата достъпност на транспорта чрез два под-стълба: Тежест на превоза (65%) и Икономическа уязвимост (35%). Изчислява се на общинско ниво — всички населени места в общината имат една и съща оценка.
Месечен разход за придвижване като дял от нетната средна месечна заплата. Където има публикувана градска карта: цената на пълната месечна карта. Другаде: разход за гориво за 12 пътувания отиване и връщане месечно с автомобил до областния център (8 л/100 км, 1.90 €/л), четири пъти по-нисък при жп спирка до 5 км. ≤2% = 100, 5% = 75, 10% = 50, 15% = 25, ≥20% = 0.
Комбинация от три мерки: 50% Евростат коефициент на риск от бедност на ниво NUTS-2 (стандартният EU индикатор за относителна доходна бедност, ilc_li41 2024), 25% доходен клас на ниво община (нетна средна месечна заплата) и 25% коефициент на заетост. AROP компонентът улавя регионалния риск от бедност; доходният клас добавя общинско разграничение в рамките на региона; коефициентът на заетост добавя независим сигнал за икономически капацитет. Измерва икономическия контекст, който определя капацитета на домакинството да поеме транспортни разходи.
Тежест на превоза е месечният разход за придвижване спрямо нетната заплата. В общините с публикувана градска карта това е цената на пълната карта. В останалите е разходът за гориво за 12 пътувания отиване и връщане месечно с автомобил до областния център, изчислен за всяко населено място и осреднен по население за общината; където има жп спирка до 5 км, разходът е четири пъти по-нисък, защото пътуването може да стане с влак. Една скала важи и за картата, и за автомобила. Стълбът е една стойност за цялата община. Икономическата уязвимост съчетава риск от относителна бедност, общински нетен доход от заплата и коефициент на заетост. Доходът е нетната средна месечна заплата (на заетите лица), която може да надценява типичния доход в общини с много пенсионери.
Измерва безопасността и качеството на транспортната среда. Включва Безопасност за уязвими участници (30%), Качество на местната мобилност (30%), Мрежови риск (25%) и Качество на спирките (15%).
Претеглена средна стойност на инспекционните оценки на ДАБДП за пешеходни пътеки (50%), кръстовища (35%) и надлези/подлези (15%).
Покритие с тротоари, качество на настилката и плътност на пешеходни пътеки от ДАБДП.
Претеглен по дължина дял на пътни участъци с ВИСОК или МНОГО ВИСОК риск от инспекции на ДАБДП, плюс участъци от републиканската мрежа в ЛОШО СЪСТОЯНИЕ. Под 3% = 100; над 20% = 0.
Среден резултат от инспекции на ДАБДП за транспортни спирки и гари в полигона на населеното място.
Безопасност за уязвими участници отразява безопасността на транспортната среда за уязвимите участници в движението. Качеството на местната мобилност е изчерпателно на общинско ниво и по-грубо за отделните малки населени места. Населено място без инспектирани обекти взема средното за своята група в общината — общинския център заедно с градовете или останалите населени места — а когато и в групата няма данни, средното за общината. Плътността на пешеходните пътеки е една стойност за общината. Качеството на спирките отразява състоянието на спирките; достъпните спирки за хора с увреждания (PRM) и лесният достъп до информация за пътуванията не са налични като национални данни.
ИТБ се изчислява на ниво населено място и след това се агрегира към община и област. По-големите населени места и общини участват пропорционално с по-голяма тежест в крайния резултат, защото агрегирането е претеглено по население.
Всяко българско населено място (идентифицирано с ЕКАТТЕ код) получава собствени оценки по стълбовете, базирани на инфраструктурни данни в или маршрутизирани от това място.
Оценките на населените места се обединяват в общинска оценка чрез средна стойност, претеглена по население. Населението идва от регистъра на ГРАО 2026 — брой по настоящ адрес, където е наличен, иначе по постоянен адрес — така че населено място с 10 000 жители има тежест приблизително 100 пъти по-голяма от такова със 100 жители.
Оценките на областите са претеглени по население средни стойности на общините в тази област. Същата стъпка, на едно ниво по-високо.
Когато за дадено място липсва измерване, стълбът се оценява по данните, които съществуват за него. Населено място без разписание в обхват няма оценка за честота и нейната тежест минава към Достъпност на спирки. Община без публикувана градска карта получава Тежест на превоза по разхода за пътуване с автомобил. Населено място без инспектирани обекти взема средното за своята група в общината.
Наличност носи 40%, Достъпност 25%, Финансова достъпност 20% и Адекватност 15%. Наличността и достъпността са предпоставка за всичко останало: цената и качеството на една услуга имат значение едва когато услугата съществува и до нея може да се стигне. Затова двата стълба заедно носят 65% от оценката. Адекватността описва качеството и безопасността на средата и носи най-малката тежест.
Всеки индикатор се преобразува в оценка 0–100 спрямо фиксирани, политически заложени целеви стойности — метод „разстояние до целта“ (goalpost) — а не чрез разтягане на индикатора спрямо текущата извадка (min–max нормализация). Това придава на всяка оценка абсолютно значение и запазва резултатите съпоставими във времето и между местата: оценката на дадена община отразява собствените ѝ условия, а не позицията ѝ в тазгодишните данни.
Два входни индикатора — публикувани градски тарифи (Финансова достъпност) и честота на услугите по разписание (Наличност) — съществуват предимно за по-големите градове, защото не се публикуват на национално ниво. Индексът е дефиниран за всяко място и без тях. Където няма публикувана карта, Тежест на превоза се изчислява по разхода за пътуване с автомобил до областния център. Където няма разписание в обхват, тежестта на честотата минава към Достъпност на спирки, изчислена за всяко населено място. Тежест не се прехвърля между стълбове.
Тристепенната категория (добре обслужено / в риск / транспортно бедно) е най-показателна в крайностите — най-добрите и най-лошите места остават стабилни независимо от теглата. За всичко между тях четете разбивката по стълбове, а не точното класиране: дадено място може да е с ниска оценка по финансова достъпност, но добра по достъп, което насочва към различни мерки (подкрепа за тарифи, нови услуги или инфраструктурни подобрения). Превключвателят за оцветяване по стълб на картата е създаден точно за това.